奥托立夫股价

疫情带来并购窗口期 中国企业迎出海好时机(上篇)

中国企业在全球汽车领域的新一轮海外并购窗口期正在到来!

新冠肺炎疫情在海外持续蔓延,受此影响,众多欧美整车及零部件企业纷纷陷入停产停业状态,营收剧减,现金流承压严重。另一方面全球经济持续低迷,股市震荡严重,导致大量优质企业市值快速下降。对于资本充足的部分中国企业而言,是出手进行优质资产收购、实现全球化业务布局的大好时机。

P1疫情暴击海外车市?全球供应链上下游企业承压严重

进入4月,欧美地区疫情仍在持续蔓延,对汽车行业的负面影响也在进一步扩大。其中汽车供应链领域,诸多企业因需求大幅下降,停工潮愈演愈烈,短期复工无望,正遭受巨大的现金流压力。近日,已经有多家知名零部件企业被曝现金流只够支撑几个月,不得不进行人员优化。另有部分优质企业因此股价连续下跌,市值大幅缩水。

例如盖瑞特,全球涡轮增压领域的龙头企业,目前股价已跌至2018年10月上市以来最低点,其市值按美东时间4月6日收盘价——2.99美元计算,仅为2.2亿美元,而在高峰时期,盖瑞特的股价曾一度达到了19.71美元。

▲?盖瑞特股价变动情况,图片来源:东方财富网

盖瑞特属于受疫情影响较为严重的一类企业。此前国内爆发疫情时,盖瑞特已经遭受过一轮冲击,该公司位于武汉的工厂自2020年1月23日停止运营,直至3月16日才开始逐步有序复工复产,上海工厂也因劳动力限制打乱了生产节奏。鉴于此2月底,盖瑞特在其2019年业绩报告中指出,由于国工厂生产的零部件短缺,预计将导致订单大幅缩水,即使武汉工厂重新开放,仍可能迫使公司继续削减业务。

不仅如此,盖瑞特还表示由于其在中国的某些供应商和客户也受到了同样影响,令盖瑞特在采购必要材料以满足生产要求和满足预定的发货方面困难重重,其欧洲和北美的工厂也将受到波及,最终对公司收入产生负面影响。

3月盖瑞特国内业务刚有所好转,其主要目标市场欧美地区又遭沦陷,可谓雪上加霜。据财报显示,2019年盖瑞特约56%的收入来自欧洲,15%的收入来自北美,28%的收入来自亚洲。其中福特作为盖瑞特最大的客户,过去三年对其销售额的贡献占比分别为14%、13%和12%。如今福特亦同样面临疫情困境与需求大幅下滑的双重困境。

供应链另外一家龙头企业天纳克,目前也正处于水深火热当中,其股价已跌至近十年来最低水平。截至美东时间4月6日收盘,天纳克股价仅为2.85美元,这使其市值大幅缩水至2.3亿美元,而在高峰时期天纳克每股的价格曾达到了68.71美元。

▲?天纳克股价变动情况,图片来源:东方财富网

事实上,除了股市受挫,近几年天纳克在业绩表现上也不甚令人满意。尽管过去几年天纳克的营收在逐年增加,但净利润却在持续下降,且跌幅不断扩大,到2019年净亏损已达3.14亿美元。天纳克指出,今年中国汽车市场持续低迷可能导致轻型车和商用车产量进一步下降,再加上其他目标市场面临的潜在风险,可能会对其业务、财务状况等产生重大不利影响。

▲ 2014年-2019年天纳克业绩变动情况,图片来源:东方财富网

为缓解经营困境,天纳克实施了一项为期两年的成本削减计划,预计每年可节省约2亿美元的运营成本。此外,2019年底天纳克还对公司进行了拆分,两家新公司中专注于汽车动力系统技术的公司保留“天纳克”的名称,专注于售后市场及驾乘性能技术的公司名称为“DRiV”,即德雷威。按照天纳克此前的计划,这一拆分计划将在今年年中前完成,但目前来看有些困难。天纳克指出,如果公司未能按期完成拆分,后期业务、财务状况等都可能受到重大的不利影响,不仅A类普通股的市场价格可能会大幅下跌,还会影响到与客户、供应商和员工的关系,甚至不排除一些客户、供应商或战略伙伴与其终止业务关系。

▲ 图片来源:东方财富网

维宁尔Veoneer是另外一家值得重点关注的公司。维宁尔是家瑞典公司,提供高级驾驶辅助系统和自动驾驶技术。自2018年从奥托立夫剥离独立上市后,仅风光了短短两个月,就遭遇股价大幅跳水,并在随后持续下跌。据最新数据,截至美东时间4月6日收盘,Veoneer的股价只有7.4美元,其市值因此大幅缩水至8.2亿美元左右。而在2018年第三季度刚刚上市时,Veoneer的股价曾一度达到了57.93美元。

▲?Veoneer业绩变动情况,图片来源:富途牛牛

业绩方面,Veoneer独立后的表现也一直不乐观。据其2019年财报显示,去年Veoneer营业收入仅实现了19.02亿美元,相较于2018年的22.28亿美元,同比下滑14.63%,跌幅较前两年进一步扩大;净亏损5亿美元,相较于2018年同期的2.760亿美元,大幅下滑81.16%。按此前Veoneer的预测,2020年公司有望迎来增长,这在现在看来恐怕是非常困难了。

此外,库博标准、美国车桥、中汽系统、摩丁制造等细分领域领先的龙头企业,也都在股市遭遇滑铁卢,市值大幅缩水。未来一段时间,若疫情仍无好转,这些企业的市值无疑会继续承压,不排除部分企业对旗下业务板块进行拆分或剥离处理。在某些细分领域具备技术实力的优质企业,出售意愿增加,成为优质的收购标的。

目前,上文中提及的摩丁制造已于去年5月份宣布出售其汽车业务,以优化公司整体的盈利能力。已有数家中国企业参与收购谈判。

P2供应链全球化布局迫在眉睫?中国企业应抓住时机“出海”

回看近几年全球汽车供应链的发展历程,中国企业并购跨国零部件企业的案例时有发生。例如均胜电子对德国普瑞、IMA、Quin、德国TS、美国百利得、高田等的一系列收购,银轮股份对美国热动力公司TDI、德国普锐部分股权的收购,威轼创对博世马勒涡轮增压系统有限公司的收购,宏发股份对海拉集团全球范围所有继电器业务的收购,三安光电对威帕克的收购等,都是近年来中国企业跨国并购的典型案例。

据普华永道报告显示,自2015年以来,全球汽车零部件行业已达成约2,150亿美元的并购交易,其中仅中国汽车零部件企业在2015年至2018年间,每年就完成了大约10宗国际并购交易,平均总金额达50亿美元。如果再加上其他中国企业在汽车零部件领域的跨界并购,如宁波银亿对美国ARC、邦奇的收购,郑煤机对博世电机业务的收购等,上述交易规模更大。

过去几年,中国企业的海外并购主要是围绕拓展国际客户、寻求新的利润增长点、获取核心技术、拓宽产品线等来展开。而眼下中国企业出海,也是由于这次疫情的爆发,需要考虑通过合适的并购来进一步深化供应链的全球布局,提升企业未来的抗风险能力,根据各个目标市场的实际情况灵活地开展业务。

今年以来,受新冠肺炎疫情的冲击,众多车企和零部件企业的生产运营工作都无法正常开展,特别是聚焦于单一或者少数区域市场的零部件企业,因国内外多个主要汽车市场都摁下了暂停键,遭受的负面影响尤为巨大。

比较之下,那些全球业务布局相对均衡的企业,疫情发生时可以通过调配不同区域的生产资源来满足客户需求,损失相对可控。例如早前国内疫情高峰期,日资企业伟福科技宣布将其在武汉工厂的部分产能转移至菲律宾工厂,罗姆半导体则欲在泰国等东南亚国家进行替代生产就是很好的例子。从这一点上来讲,此次疫情的爆发,加速了供应链企业全球化布局的步伐,尤其是在重点市场进行深度本土化。

近日,欧盟中国商会(CCCEU)发布的一项调查显示,尽管挑战重重,近六成中资企业依旧欲增加在欧盟的投资。同时调查还指出,回顾中国企业海外投资历程,2008-2009年全球金融危机之后的三年正是海外并购真正形成规模的关键期。按此推测,此次疫情的爆发或可带来新一轮的并购机遇。

不过,海外并购真正实施起来,并非易事,除并购复杂性之外,交易本身也会面临各项监管。以此次疫情为例,为防止本国企业因疫情被外资收购,目前多国政府正采取紧急措施,进行本国企业保护。如美国被曝正在考虑阻击中国对半导体和5G无线通信等美国认为敏感的科技行业的投资,包括动用国家紧急情况专用法律。德国则计划采取对策,防止国际投资者对具有战略意义的德国公司进行恶意收购。还有澳大利亚,在本地疫情加重和股市暴跌之际,同样对外国资本收购制定了更严格的临时审查规定,包括把针对所有外国投资的交易金额审查门槛降至零,以防止海外资本“乘虚收购”。

因此,中国企业在开展对外资零部件企业的并购之前,还需做足功课,以防范不必要的风险。具体怎么做,下期我们将结合一家典型企业样本进行细化分析。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

集结17000名工程师,博世成立智能驾驶与控制事业部攻坚智能汽车

在传统汽车时代已经取得了辉煌战绩的博世,这些年也一直在进行内部调整以应对汽车产业的变革。

当智能网联汽车已成大势所趋,博世也不得不顺势而为。

两年前,博世内部组建起全新的智能网联事业部,希望借此推动公司向智能交通服务供应商转型。

两年后,博世展开了一场更大规模的内部调整,宣布筹建又一个全新的事业部——智能驾驶与控制事业部(Cross-Domain Computing Solutions)。

这个事业部几乎集成了博世汽车业务所有板块的精英人才,剑指汽车电子和软件系统开发。

这将是博世发展史上一次非常重要的「大象转身」,也将对全球汽车行业的发展产生深远影响。

1.软件正在重新定义汽车

未来的智能汽车上,一系列电子及软件系统将成为越来越重要的部件,「软件定义汽车」已成为业内共识。

几组来自权威调研机构的数据或许能佐证这一论断:

约 90% 汽车行业的创新都来自于电子和软件领域;预计到 2025 年,每辆汽车上的电子元件成本将上升至约 7000 美元,占车辆总成本的 35% 以上;预计到 2030 年,整个汽车行业年度研发支出的 40% 将用于软件,总额达 460 亿美元;未来的自动驾驶汽车,将需要 3 - 5 亿行代码来驱动。

这一切都在表明,发展电子和软件系统,是未来整个汽车行业提升竞争力的关键。

包括通用、福特等在内的全球化车企以及博世、安波福这样的国际 Tier 1 都在推动整车电子电气架构的革新,新一代电子电气架构正从原来各个模块单一作战向多域控制器,甚至是中央计算机架构进化。

目前正处在转型困局中的大众汽车集团,就是因为软件问题,陷入了新车型交付的危机中。

软件能力不足,对于这家排名全球第二的车企,已经成为致命软肋。

与大众形成鲜明对比的是电动车新贵特斯拉,目前这家车企正依靠着其在汽车软件和整车电子电气架构层面的核心优势攻城略地,也收获了不断新高的股价和市值。

根据特斯拉最新的财报显示,特斯拉的软件相关收入累积已经超10 亿美元,这个数据正随着其交付量的增加加速增长。

这家车企的商业模式越来越向苹果看齐,通过对自动驾驶系统Autopilot 选装、OTA 付费升级以及高级车联网等功能进行收费已成其重要的收入板块。

既然软件以及电子系统对于智能汽车的发展如此重要,作为全球领先的汽车零部件供应商,博世也坐不住了。

在传统汽车时代创造过辉煌的博世,也希望在「软件定义汽车」时代继续保持市场竞争力。

2.全新智能驾驶与控制事业部:博世汽车软件开发的主力军

这个 7 月,博世正式官宣筹建全新的智能驾驶与控制事业部。

根据规划,智能驾驶与控制事业部是一个全球部门。这个部门将从 2021 年起,集结17000 人的工程师团队为客户提供电子系统以及必备软件。

这 17000 人先期将从博世的驾驶辅助、自动驾驶、汽车多媒体、动力总成和车身电子系统等事业部抽调,所需要的工程师主要包括软件、电子电气等方向,同时还会不断从外部招聘人才。

17000 人是什么概念?

博世全球目前拥有研发人员 6.8 万人,其中软件工程师超过 3 万人。所以智能驾驶与控制事业部的人员基本上占了博世现有软件工程师的一半还多。

这个新的事业部将由博世董事会成员Harald Kroeger领导,这位老哥在 1994 年起加入戴姆勒集团,而后历任梅赛德斯-奔驰电子电气系统采购负责人、质量负责人,最高做到梅赛德斯-奔驰的电子电气与电力传动系统的最高管理者。

2016 年,Harald Kroeger 离开工作了 22 年的戴姆勒,加盟博世,成为博世汽车电子事业部总裁。

有趣的是,Harald Kroeger 在戴姆勒担任高管期间,还短暂加入过特斯拉的董事会。因为戴姆勒在 2009 年的时候曾斥资 5000 万美元收购了特斯拉约 10% 的股份,而且特斯拉也顺势成为了戴姆勒集团的动力电池供应商。

随后在 2014 年 6 月,戴姆勒在特斯拉当时的市值高峰售出了所持有的特斯拉股票,套现约 7.8 亿美元。

作为智能驾驶与控制事业部的负责人,Harald Kroeger 在汽车电子领域有丰富的工作经验。现年 53 岁,也意味着 Kroeger 有充沛的精力去推动博世这一全新事业部的发展。

这次智能驾驶与控制事业部的设立,是博世继 2018 年初设立智能网联事业部以来又一次重要的组织架构调整,从智能网联事业部到智能驾驶与控制事业部,博世正在建立完整的智能网联汽车核心零部件供应能力。

从架构层级来看,这个全新的事业部将归属于博世汽车与智能交通技术业务板块之下,与博世的动力总成解决方案事业部、电驱动事业部、汽车电子事业部、汽车多媒体事业部、底盘控制系统事业部、汽车转向系统事业部、智能网联事业部等部门并列。

针对这个全新事业部的成立,博世官方表示:

「电子产品精密化和软件多样化的快速发展大幅增加了汽车工程的复杂性,在独立且分散的部门中进行传统的软件工程开发所能取得的研究成果已达到极限。

因此,博世将汽车软件工程资源整合到新的智能驾驶与控制事业部中,通过跨域软件和电子解决方案降低其复杂性。与此同时,大幅提升车辆功能的更新速度。」

用 Harald Kroeger 的话说:「博世希望通过统一提供软件来积极应对汽车数字化的巨大挑战。」

其中的关键词就是「统一」。

大家知道博世以往的组织架构中,与智能网联、智能驾驶相关的板块是分散、各自为战的。

比如自动驾驶和辅助驾驶在底盘控制系统事业部里,各类 ECU、传感器等硬件在汽车电子事业部里,这其中就存在着部门墙的问题,不利于资源的统一调配。

智能驾驶与控制事业部的成立,就是打破了各个事业部之间的隔墙,实现统一的产品供应。

换句话说,博世其实就是在内部再造了一个「智能汽车软件与电子系统供应商」,更加聚焦也更为全能。

其实博世的这种做法,与同为供应商的德尔福(拆分出安波福)、奥托立夫(拆分出维宁尔)的分拆有异曲同工之妙,两家公司都是将比较前沿的汽车电子和自动驾驶业务拆了出来独立发展。

不同之处在于,德尔福和奥托立夫采取的是分拆独立公司的方式,而博世则是在内部组建新的事业部。各自方式的不同很大程度上也取决于企业性质,毕竟德尔福和奥托立夫是上市公司,而博世目前仍是私有化企业。

与博世此前成立的智能网联事业部在不同国家和地区设立分部一样,智能驾驶与控制事业部也将在全球范围内(20 多个国家和地区)设立相应的分区,同时在当地招募本土化的软件人才。

不过,相比于智能网联事业部,智能驾驶与控制事业部在规模上可以说是巨无霸一样的存在。

作为参考,博世智能网联事业部经过 2 年多时间的发展,在全球已经拥有 700 多名员工。

这其中,有专门的团队负责中国区的业务——在 2019 年,这个团队已经拿到了一些合作订单,比如与一汽解放合作推动其商用车智能网联转型。

3.博世智能驾驶与控制事业部业务构成

聚焦到业务层面,智能驾驶与控制事业部将会集成博世整个汽车多媒体事业部、动力总成解决方案事业部、底盘控制系统事业部和汽车电子事业部中负责软件开发和跨域电子系统开发的组织,从而形成一个全面、统一的部门。

这一全新事业部不仅将开发应用于车载计算机和控制单元的软件,还会开发包含自动泊车、高级 ADAS 以及车载娱乐系统在内的诸多功能性软件。

除跨域软件开发外,博世智能驾驶与控制事业部还将统筹开发车载计算单元、控制单元和传感器,以此形成合力,从而更好地研发面向未来的整车电子电气架构。

现如今,得益于车载计算单元性能的提升,汽车上很多分散的功能模块被集成到了一起,域控制器这样的核心器件地位越来越重要。

过去,高端汽车上一般配备超过 100 个独立的控制单元,小型车辆也配备了 30 到 50 个。

而后续域控制器和车载中央计算机的发展将大大减少这些控制单元的数量。包括智能座舱、辅助驾驶、自动驾驶以及动力总成在内的很多模块,都可以在统一的架构下协同工作。

通过智能驾驶与控制事业部,博世未来向客户提供汽车电子产品及软件就有了统一的出口,这样能够更快更好地服务于市场上的新需求。

除了通过智能驾驶与控制事业部整合软件和电子系统的开发,博世也已经将其汽车与智能交通技术业务里的电子设备生产全部归入汽车电子事业部,其负责协调所有汽车领域的控制单元和车载计算机的制造。

基本上,博世智能驾驶与控制事业部负责软件系统的开发,汽车电子事业部负责电子设备的生产和制造,两个事业部能够实现「软硬结合」的业务协同。

从新事业部的命名来看,未来其重点应该还是放在智能驾驶领域。

而现阶段,博世的自动驾驶策略是「两条腿走路」:

持续对 L4、L5 级自动驾驶技术进行研发;针对 L3 及以下级别的自动驾驶,会尽快推动成熟技术上市。

从目前的进展来看:去年底博世和戴姆勒合作的 L4 级自动驾驶 Robotaxi 在硅谷落地。

而在 L2.5、L3 级自动驾驶领域,包括在高速公路上脱手等功能,目前博世上海、苏州都可以承接量产项目。

今年,博世计划在自动驾驶领域投资超过 6 亿欧元(折合 46 亿人民币),预计到 2022 年累计投资 40 亿欧元(折合 307 亿人民币)。

4.「软件企业」博世

作为全球顶级汽车技术与服务供应商,博世很早就意识到了车载软件的重要性。

博世在 2014 年发布了「3S」战略,要从一家以硬件为主的传统供应商向以软件和服务为主导的新型供应商转型,3S 包含了传感器(Sensors)、软件(Software)和服务(Services)三大板块。

在很多的公开场合,博世也不断强调自身已经成为一家软件公司,而且拥有一支庞大的软件开发团队,在全球范围内拥有超过3 万名软件工程师。

就以博世中国区为例,2019 年底,博世无锡成立了创新与软件开发中心,计划在 2020 年年中建成并投入使用,目前这一中心正招揽大批软件人才。

博世中国区总裁陈玉东博士此前表示,「我们无锡软件中心招软件人才,今年至少要招几百人。只要你合格,基本来一个要一个,软件部门只要申请我们就批,没有做任何的调整。」

博世在软件能力上的构建,还体现在其对人工智能技术的投入上。

2019 年,博世发布了「2025 人工智能战略」——其目标是到 2025 年,博世每款产品都将带有人工智能功能,或者在开发和生产过程中运用人工智能技术。

在这一战略的指引下,博世已在德国、美国、印度、以色列和中国设立了 7 个人工智能研究中心。自建立以来,博世人工智能中心已开展超过 160 个项目。

在全球,博世已拥有约 1000 名人工智能专家。

如今,通过设立全新的智能驾驶与控制事业部,博世在智能汽车软件层面的开发野心展现得更加淋漓尽致。

以上博世在软件能力方面的资源与人才储备,都为后续智能驾驶与控制事业部的组建和发展提供了坚实的基础。

虽然这一全新的事业部目前还在筹建阶段,但可以预见,一年后当这个事业部真正开始运作的时候,博世呈现给外界的形象将不再是一家传统的 Tier 1,而是一家智能汽车软件系统的领先供应商。

而这,也是博世未来最为核心的竞争力。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

历史上的4月1日发生了哪些事

1945年4月1日美军登陆日本冲绳岛
·1906年4月1日京汉铁路全线通车(图文)
·1912年4月1日孙中山解除临时大总统职(图文)
·1915年4月1日上海掀起激动全国的储金救国运动
·1924年4月1日希特勒因啤酒店暴动被判五年监禁(图文)
·1927年4月1日蒋介石与汪精卫密谈反共“清党”(图文)
·1930年4月1日阎锡山、冯玉祥、李宗仁宣誓讨蒋,中原大战爆发在即(图文)
·1931年4月1日国民党开始第二次“围剿”中央苏区(图文)
·1932年4月1日马占山反正再度抗日(图文)
·1933年4月1日纳粹分子强行取缔犹太商人(图文)
·1938年4月1日国民政府第三厅成立,举行抗战扩大宣传周(图文)
·1939年4月1日苏联教育家马卡连柯逝世
·1939年4月1日英国和波兰签订互助条约
·1940年4月1日晋西北八路军反“扫荡”获胜利(图文)
·1943年4月1日中国远征军昆明训练中心开学(图文)
·1948年4月1日毛泽东提出新民主主义革命总路线和总政策(图文)
·1958年4月1日我国第一座新石器时代文化遗址博物馆开放(图文)
·1967年4月1日刘少奇首次受到不点名批判
·1969年4月1日中共九大在京召开(图文)
·1978年4月1日国务院批准恢复和增设五十五所高校(图文)
·1978年4月1日国际货币基金会《牙买加协定》正式生效
·1980年4月1日中国开始发行外汇兑换券
·1983年4月1日中国加快开发海南(图文)
·1985年4月1日《中华人民共和国专利法》实施(图文)
·1986年4月1日作家王蒙将走马上任文化部长(图文)
·1995年4月1日首批全国“青年文明号”命名授牌大会在京举行

2019八大零部件企业事件 海外巨头大批裁员

文/中国汽车报
车市寒冬,再加上“新四化”给汽车业带来百年一遇的巨变,2019年的汽车零部件行业格外风云激荡。下面,让我们看下2019年中外汽车零部件行业发生了哪些大事吧!
国际
1.零部件巨头大批裁员
2019年初以来,全球多家知名零部件企业,包括博世、大陆、欧司朗、舍弗勒、奥托立夫、巴斯夫、马勒等相继公布了裁员计划,少则数百人,多则数千人。例如,大陆集团计划未来十年内进行结构转型,预计将裁员2万余人。
2.采埃孚收购威伯科
2019年3月底,采埃孚宣布,以每股136.5美元的价格收购威伯科,股价总值约70亿美元,预计交易在2020年初完成。双方合并后的年销售总额将达400亿欧元,有望跻身全球零部件前三。
3.LG化学与SKI对簿公堂
韩国电池厂商LG化学在美国指控SKI通过雇用其前员工的方式来盗取LG化学的商业机密,并以欺诈手段赢得了与大众集团的合同。SKI否认指控,并反过来控告LG化学侵犯其电动汽车电池专利。
4.日立与本田合并零部件业务
2019年11月初,日立和本田宣布,将日立全资子公司日立汽车系统公司以及本田旗下的昭和、京滨和日信工业公司,整合成一家全新公司,由日立持股66.6%,而本田持股33.4%。
国内
5.潍柴海外并购
2019年12月,潍柴完成对德国ARADEX的战略收购。这是继潍柴与英国锡里斯动力携手及战略投资加拿大巴拉德后,在新能源动力系统领域又一次国际化战略布局。
6.比亚迪联手车企提供电
2019年6月,丰田宣布比亚迪进入其供应链体系,为丰田提供动力电池。奥迪也确认正在与比亚迪就购买电池一事进行商谈。另外,为了更好地与车企合作,比亚迪预计2022年前后将电池业务分拆出去独立上市。
7.宁德时代获电池大单
宁德时代已先后拿下大众集团MEB电动车项目平台的动力电池订单,以及宝马集团40亿欧元的电池订单。2019年11月,宝马集团又将宁德时代的电池订单从40亿欧元提升到73亿欧元。
8.沃特玛进入破产清算
2019年11月,深圳市中级人民法院裁定受理沃特玛破产清算一案。法院初步查明:沃特玛尚在经营,对外负债约197亿元,累计拖欠559家供应商债权约54亿余元。在法院裁定后,沃特玛宣告进入破产清算程序。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

历史上证指数最高点是多少,最低点是多少? ?

6124.04最高2007年 95.7最低1990年

上证指数基金有哪些

指数基金有很多,上证一般以50ETF 180ETF 最有影响